几天前，泰国对中国出口电动汽车的税收收紧，已经从风险预警正式转为已经落地并且很快就将实施的现实问题。 ○11月3日，泰国内阁正式将整车进口纯电汽车消费税， 从现有的10%提到至35%，增程式新能源从15%提至35%。调整计划将在明年元旦生效，在泰国本地生产的纯电汽车仍按2%税率对待。 在原本的税率体系下，在泰国生产的汽车，混动车型税率6~15%，燃油车型25~35%。而进口纯电汽车只有10%。对此，驻泰日本整车企业抱怨已久。今年5月14日，泰国电动汽车协会牵头10家行业组织，代表超1500家企业提交8项紧急建议，其核心诉求是将进口纯电整车的税率，提高到至少32%。专门需要提一句的是，并署名的业企业，多数与日系供应链相关。 除了代理人出面，日系整车企业包括丰田、五十铃、三菱、马自达等，也抱团直接与泰国政府商谈，要求加税并限制整车进口配额。在这通操作下，最终落地的税率，比最初财政部门谋求的比例还高5个百分点。 而针对此，泰国工业部长瓦拉武·西拉帕差曾公开表态，政府优先保障已在泰投资数十年的供应链，尤其是日本整车企业。 但此事不应该简单、片面地解读为中国品牌在泰国市场的“挫折”，抑或是日系汽车在泰国“扳回一城”。 五年时间，从1958辆到16.15万辆 ○根据泰国工业联合会的统计， 2025年泰国市场销售的621166辆新车中，纯电120301辆，占比19.4%。今年前9个月泰国累计新车销量521226台，纯电为161532辆，占比30.99%。 作为对比，2021年泰国全年新注册的零排放乘用车算上纯电皮卡合计1958辆。 ○根据泰国商业部统计， 2026年前9个月纯电动车进口额23.6亿美元，其中96%来自中国。 同期本土电动车产量70472辆，仅占到在泰销售全部纯电汽车的四成多一些。泰国工业联合会的数据是1~7月口径里进口占62.58%。而9月单月进口额同比增138%，外界归因于需求扩张与新税预期下的超量备货。 泰国汽车产业电动化政策 泰国电动汽车政策，本质上是两套体系的叠加。一套管产能目标，一套管购车补贴与进口优惠。 产能政策被称为“30@30”，2021年国家电动汽车政策委员会定下2030年本土汽车产量三成为零排放车。三阶段依次是2021~2022年铺充电基建，2023~2025年形成规模产能并带动电池本地化。目前的第三阶段，要求在2030年前兑现目标。 税收政策目前推进至EV3.5，规定在2024~2027年，补贴从此前EV3.0时代的的7~15万泰铢基础上，降至2~10万泰铢，2%消费税保留。 ○整套体系配有非常泰国特色的“补偿制度”，即每进口一定的数量就要在泰生产对应数量。 这个数字从2024年的1比1，升到2025年的1比1.5，再到2026年为1比2，直至明年将提升到1比3。 但上述规定只能约束与泰国政府签约的企业，其他走自贸协定零关税直接进口的不被补偿义务。泰国官方本次的政策调整，就是把这条路堵上。 罗勇府的产线，能接住这一变局 截至目前，已有七家中国整车企业，在泰国累计投资了近700亿泰铢，规划年产能超过60万辆。 ○目前国内企业在泰重资产布局的， 包括比亚迪罗勇15万辆，上汽名爵10万辆，长安一期10万辆可扩至20万辆，长城8万辆。这些产能大多部署在泰国罗勇府境内。 其中尤以上汽名爵在泰国布局最早渗透最深，而比亚迪拓张最为迅速。后者官方账号曾于9月23日发布公告称，罗勇工厂已于9月21日下线第10万辆整车，本地化采购约50%。 泰国投资促进委员会披露，和中国整车企业落地相关的产业链，总计获批198个项目。泰国本地著名投资机构开泰研究中心预计，2026年在泰国市场销售的纯电汽车约为21万辆，约有45%已经实现本地化生产。 ○按照EV3.5的要求， 2027年本地制造的比例大概率上升到65~75%，大约是14~16万辆的规模。按照我国企业已在泰部署的产能，应当可以轻松接住。 突然加的税，最后会砸谁的脚？ 没建厂的要么赶在2027年前落产能，要么留长尾车型在进口渠道里吃35%。开泰提醒需求未必撑得起产量跳升。 日本整车企业在泰国的产能，最近几年一直处于持续的收缩状态。迄今为止，看不到这场退潮底部会在哪里。 铃木2025年底关掉罗勇府唯一整车厂，并于今年1月卖给了福特。日产曾在泰国设有两座工厂，不久之前合并为一厂。本田目前正在整合两家组装厂，而三菱则计划于2027财年停掉第三工厂。 实际上比亚迪和长城在泰的生产基地，都是“接盘”后改造的结果。甚至目前在全球范围内，中国企业都在有计划地接过日本整车企业出清的生产设施。 ○日系东南亚份额 从73%退到今年上半年的54%，在泰国市场从88.2%的绝对掌控一路降到62.8%，只花了大约五年时间。而照这个速度，日系被中国车企挤出泰国主舞台那天，其实就在不远的未来。 届时，大概率
